その他、メーカーに直接問い合わせて購入するという方法もありますが、その場合は自分で自治体へ申請し、運輸局からの許可がなくては公道走行はできません。, 2017年10月に国土交通省は、「超小型車」の公道走行に関する手続きを簡略化しました。ただこれはカーシェアリングやレンタカーの事業者が自治体を通さず直接運輸局に申請できるようにしたものです。, しかし、欧州の一部の国では、そもそも超小型車の運転には免許がいりません。日本人の感覚でいうとまったくの無免許も怖いですが、「手軽な乗り物」と位置づけるなら取得に高額な費用がかかる「普通運転免許が必須」というのは議論の余地が残ります。, 三輪の超小型車は、クルマよりもバイク操作に近いとも言われるので、専用講習を実施し「限定免許にすべき」という意見もあります。, AT限定免許が誕生し、70歳以上のドライバーに高齢者講習が義務付けられたように、時代に合わせて免許制度が変更されるのはおかしなことではありません。超小型車を本格導入するのなら、既存の免許制度の見直しを検討しても良いはずです。, 個人が超小型車を所有するようになると、気になるのが税金です。超小型車の自動車税は7,200円と検討されているようですが、まだ確定ではありません。, 軽自動車の自動車税は10,800円、公道走行可能な1人乗りミニカーは3,600円、原付バイクの自動車税は2,000円です。この価格を高いと見るか、安いと見るかは意見が分かれるところでしょう。, トヨタは、2020年に超小型EVの発売を明言しています。 トヨタ 2020年冬ミニev発売!! 苦節30年ついに超小型モビリティ時代到来!? 日本では20年以上前から次世代のモビリティとして注目されていた超小型モビリティは、話題性は充分だったが、一般に普及することはなかった。, 東京モーターショー2019には数多くの超小型モビリティが出展され百花繚乱のにぎわいを見せていた。, これまで普及に失敗している超小型モビリティだが、日本でも超小型モビリティの時代がようやく到来するのか？　超小型モビリティを20年以上にわたり取材を続けている西村直人氏が考察する。, 文：西村直人／写真：西村直人、TOYOTA、NISSAN、HONDA、トヨタ車体、平野学、ベストカー編集部, 【画像ギャラリー】超小型モビリティ時代到来を予感させる東京モーターショー2019に出展された精鋭, 必要最小限のエネルギー量で、一人、ないしは２人が移動することのできる乗り物を世界では「パーソナルモビリティ」と呼んでいます。日本では国土交通省のもと、この新種の乗り物を「超小型モビリティ」として定義付けしました。, 筆者（西村直人）は20年以上、パーソナルモビリティの開発者に取材を行い実際に試乗も重ねてきました。来る普及を心から望んでいます。, 第46回の東京モーターショー2019には、こうした超小型モビリティの枠組みで捉えられる乗り物がたくさん出展されていました。, 「FOMM」、「E-RUNNER ULD1」、「e-Apple」、「Microlino」など、独創的なデザインをまとった近未来型や、往年の名車をイメージさせる懐古主義派までさまざまですが、いずれも電気自動車であること、そして1人ないし2人乗りであることが共通項です。, パーソナルモビリティ（超小型モビリティ）は30年以上前から世界中で注目されてきました。日本では2000年8月、トヨタ車体から初代「コムス」が発売され約2000台を販売、2012年7月には2代目となり大幅改良が施され同年7月末には約1000台の受注を記録しています。, 法人需要としてコンビニエンスストア「セブンイレブン」での配送業務や各企業での宅配・巡回サービス業務など幅広く利用されていますが、残念ながら個人需要は多くありません。正確には需要はあるものの、存在が知られていないため販売に結びついていないという現実があります。, 2020年、トヨタ自動車が超小型モビリティに参入します。2019年6月に開催された「トヨタのチャレンジ、EVの普及を目指して」と題された電動化説明会では、トヨタ自動車の寺師副社長から乗車定員2名で最高速度60㎞/ｈ、1充電あたりの走行距離を100㎞に設定した「超小型EV」を発売することが発表されました。個人向けと法人向け（ともにリース販売と予想）として2タイプのボディバリエーションが用意されるとのことです。, トヨタの表明により、これまで何度も普及すると言われては立ち消えとなっていた超小型モビリティが本格的に普及します。すでに交付するナンバープレートの色の選定も終了し（オレンジ色ではないかと予想）、道路交通法や道路運送車両法、保険制度との整合性をとる最終段階にきているからです。, トヨタは超小型EVの存在意義について「乗用車の電気自動車を普及させるために展開する」としています。トヨタがまとめたEVに期待する声には、「クルマに毎日乗るが長距離は走らない」、「乗るときは1人か2人」、「誰もが安心して自由に移動できること」などがあり、超小型EVはそうした声に応える形で販売されるのです。, つまり、需要があるところに供給するという経済活動の原理原則に基づいた図式が描けるからこそトヨタが販売を行う、となるわけです。, 国としても超小型モビリティには前のめりです。2010年には道路運送車両法における超小型モビリティの立ち位置が示されています。大まかに区分を説明すると、 「ミニカー」（第１種原動機付自転車） 以上で 「軽自動車」 未満が超小型モビリティの枠組みとしてふさわしい、という解釈がなされていました。, ご存知のように軽自動車では高速道路の走行が許されていて、衝突安全基準が設けられています。ボディサイズは3400㎜以下×1480㎜以下×2000㎜以下（全長×全幅×全高）、排気量は660cc以下、乗車定員は4名と定められています。, いっぽう、ミニカーは高速道路の走行ができず、衝突安全基準もありません。2500㎜以下×1300㎜以下×2000㎜以下（同）と軽自動車から二回りほど小さく、排気量は50cc以下、電気モーターであれば定格出力0.6kW、乗車定員は1名です。, 今回普及を目指す超小型モビリティは「近距離専用の新たなクルマ」という位置づけから高速道路は走行できませんが、専用の衝突安全基準（例／軽自動車より緩和された基準）が必要であるとし、ボディサイズは「軽自動車より小さくて運転しやすいサイズ」と定められ、乗車定員は2名です。排気量や定格出力は現時点では未定ですが筆者（西村直人）は定格出力15kW以内と予想しています。, 日産は「NISSAN New Mobility CONCEPT」（NMC）として日本各地で実証実験を行っています。この車両はルノーでは「Twizy」と呼ばれ欧州連合におけるL7カテゴリーの車両として販売もされています。, 日本で試乗した簡易ドア付NMCの車両重量は500kg（ドアなしは470kg）と軽自動車の約60％で、速さを決める定格出力は８kW（瞬間的な最高出力は15kW）、加速力を示す最大トルクは57N・mと、250ccのビッグスクーター並みの出力と軽自動車のNAエンジンと同等のトルクを発揮します。, 日産「リーフ」がそうであるようにEVはアクセルを踏んだ瞬間に最大トルクを発揮するモーター特性のため加速力は鋭く60km/hまでの発進加速性能は約６秒弱でした。, ホンダの超小型モビリティ歴は30年以上と古く、また2012年からは「MC-β」を使って実証実験を主に埼玉県、熊本県、沖縄県宮古島で行ってきました。, 定格6.0kW／最大11.0kWのモーターで後輪を駆動し、リチウムイオンバッテリー（約7.0kWh）は床下に搭載しています。, 一般的な電気自動車と変わらないため運転操作は簡単で、キーシリンダーを右に回してシステムを起動し、メーター左下に設けられたDレンジボタン（ホンダ車のサンルーフスイッチを流用）を押し、アクセルを踏み込めば走り出す。日産NMCと違いクリープ走行ができるため微速でのアクセル操作も容易でした。, 今から64年前、当時の通産省主導で行われた「国民車構想」は官の色が全面に出てしまったこともあり結局は立ち消えになりましたが、その影響を受けた自動車メーカー各社の切磋琢磨により、日本の自動車産業が世界に誇る成長を遂げたことも歴とした事実です。, その点、超小型モビリティは、国の政策と自動車メーカーからの提案が合致した好例といえるのではないでしょうか。満を持しての登場となる超小型モビリティを引き続き応援してきたいと思います。, 「アーマーゲー」と呼ばないで! 超小型車（超小型モビリティ）とは、排気量125cc以下で2人乗りも可能な原付・マイクロカー以上軽自動車以下の規格の乗り物です。免許制度や税金を含めて法整備の問題があり、実用化には至っていませんが、メーカー等が開発し、販売を待つ超小型モビリティを紹介。超小型車の時代は本当に来るの？, 超小型車（超小型モビリティ）とは、1～2人乗りでの移動を可能にする、軽自動車より小さい新規格の乗用車のことです車両規格は曖昧な部分もありますが、二輪車や1人乗り専用のマイクロカー（ミニカー）より大きく、軽自動車より小さい三輪or四輪車という位置づけです。, 2012年頃に政府が「超小型車（超小型モビリティ）を実用化に向けて法整備をすすめる」という報道がなされ、新しい車社会の到来か! メルセデスAMGが日本人のお金持ちに愛される理由とは, 機能よりモノっぽさで勝負!? 助成金対象が、超小型車の購入者全員なのか、それとも高齢者を対象にしているのかはまだ明らかになっていません。, しかし、普通車（軽自動車含む）からの乗り換えを安易に進めるのには疑問が残ります。 しかし、国が本腰を入れ始めたことで、公道走行に関する規制は更に緩和されるでしょうし、「超小型車」という新区分が生まれる日も遠くなさそうです。 う、売れるのか!?? 超小型車の多くは、最高時速60km/h程度に設定されています。もっと速度を制限することもできますが、「運転」という行為に危険が伴うのは、超小型車も自動車も変わりありません。, 「超小型車」という選択肢があっても良いとは思いますが、超小型車の普及によってすべての問題が解決するわけではないのです。, 超小型モビリティが日本の都市部を普通自動車のようにたくさん走る光景は想像しづらいものです。「2020年の東京オリンピックまでに規制緩和があるのではないか」といった話もありましたが、すでに間に合わないようです。, 安全性の問題がありますので、仮に法整備がされた場合も、超小型モビリティは交通量の少ない地方から、試験的に少しずつ普及していくことが予想されます。, 離島や過疎地域では、原付バイクや1人乗りのミニカーに乗っている高齢者がいますので、それが超小型モビリティに代わるといのは想像しやすいです。, 更に豊かな自然があり、外国人観光客も多く訪れるような観光地。乗用車でのドライブだと景色を見るにはスピードが早すぎるので、エコな乗り物としてEV式の2人乗りも可能な超小型モビリティは需要が高そうです。. Automotive media that supports your car's interest from the user's perspective, トヨタが2020年の販売を発表した2人乗りモデルをはじめ、「超小型EV」が注目を浴びている。国土交通省が、2020年に法律改正を行ない、これらを新たな車両区分の中に組み込む予定であることが新聞各紙で報道されたからだ。実現すれば、一般車両と同様に公道走行が可能になり、高齢者や地方の過疎地域での交通、都市部での渋滞緩和などに役立てることが期待される。だが、超小型EVは本当に普及するのだろうか。, 今年開催された第46回東京モーターショー2019に、トヨタは超小型EV（電気自動車）を出展した。このEVを、2020年の秋から冬にかけて市場導入したい考えだ。, 一方、現在の国土交通省が認証する車両区分に、この超小型車の枠組みはなく、これまでトヨタ、日産、ホンダが相次いで2人乗りの超小型EVを実証実験に使ってきたが、それらはいずれも限定的な認証制度に基づくナンバー交付であった。したがって、利用する場所や使用法が限定されてきた。, 2020年には国土交通省も新たな車両区分を策定する予定であり、その案は2つあるとされる。ひとつは新たに超小型車両の区分を設けること、もう一つは、現行の軽自動車の枠を広げ、そこに超小型車両を含むとする案だ。, トヨタが導入する超小型EVは、高齢化社会と地域の過疎化による交通の確保への対策を主眼とする。2人乗りの4輪車。EVとしての性能は、最高速度は60km/h、一充電走行距離は100kmである。, モーターショー会場で出展された試作車に座ってみたが、日常的な買い物や通勤などには十分な広さや性能を備えていると感じた。一方で、課題となるのは価格であり、軽自動車の価格帯からどれほど安価にできるかによって、消費者の選択肢となり得るかどうかが決まってくる。, 現実的には、走行距離や最高速度を限定しても、搭載されるリチウムイオンバッテリーの原価が下がらなければ、軽自動車のエンジン車との差は広げにくい状況だ。したがって、従来通りの個人への販売ではなく、リース販売や、カーシェアリングのような利用形態などによって、利用料金を支払う使い方になる可能性もある。, 利用者にとっては、そのほうが経済的負担は少ない。税金や保険を個別に払わずに済み、月極駐車場代も不要だ。もちろん、車両代金も払わずに済む。あとは、いかにして利用する際の予約など手配が便利にできるかだろう。, クルマづくりの面で、トヨタの超小型EVは既存のエンジン車の延長に留まっているのが気掛かりだ。たとえば、暖房はシートヒーターやハンドルヒーターといった、直接的に体を温めるほうが消費電力は少なく済む。, その点、シートヒーターは考えられているが、ハンドルヒーターは装備されていない。情報の表示なども、既存の部品の流用で安くするのではなく、スマートフォンの機能を活用する発想が必要ではないだろうか。, また高齢化を視野に入れているなら、運転支援や自動運転の導入なども考慮した開発が求められるのではないか。単に小さな車体にすることや、モーターを使うといった発想を、エンジン車の知見に上積みしただけでは、いい超小型EVはできないだろう。, その点で注目すべきは、バイクのように前後に人が座る方式の超小型EVだ。走行安定性を高めるため、前2輪・後1輪の3輪車で、全幅が狭く、ドイツのスマートが初期に構想したように、1台分の駐車枠（スペース）を効率的に利用することができる。こういったタイプは、トヨタも以前からi-ROADというモデルを開発し、日本はもちろん、海外でも都市部のカーシェアリングなどの実証実験用車両として使っている。, ほかにも、初代日産リーフのチーフデザイナー井上真人氏がイタリアのIAADで開発したWHEEVIL（ウイーヴィル）などがある。このモデルは、走行中は広いトレッドで安定性を高め、駐車する際はバイクのように車幅を狭くするためトレッドを縮めることが可能。都市部での使用を前提とした作り込みがなされている。, このように使用形態を現場で実感できる超小型EVでなければ、市場調査や地域問題を机上で検証しただけで本物は生まれない。現場・現物・現実から生まれた超小型EVでなければ、売れるはずもない。, さらに、自動運転化は不可欠な要因となっていくのではないか。高齢者対応といっても、運転免許証が必要であれば、免許証を返納した高齢者は救済されない。安くて、日常の足になるだけであれば、廉価な軽自動車で十分であるし、地方に軽トラックが多いのも、仕事と生活の兼用にもなるからだ。しかも衝突安全性能を満たしている。, 自動運転化された超小型EVが、では来年から国内どこでも走れるようになるかといえば、それもまた難しいであろう。となると、八方塞がりになる。, 超小型EVありきではなく、超小型EVをどのように使うかという具体的な構想が前提だ。それを全国均一に導入するのではなく、地域に根差した導入の仕方が具体化されなければならない。, つまり、大量生産・大量消費という20世紀に構築された製造業の儲けの発想から脱却しなければ、実現できないのが超小型EVである。それは従来の自動車メーカーの姿からの脱却であり、大手自動車メーカーでは実現不可能であるかもしれない。, もっと小回りの利く、バックヤードビルダーのような存在が、各地域に点在し、その物づくりの一つとして生まれるのが、本来の超小型EVではないだろうか。, 大手自動車メーカーが役立てるとしたら、基本となるプラットフォームや、自動運転を実現するためのセンサーや制御といったシステムの構築である。それらを汎用化し、プログラム次第で各地域に適応できるように仕立てる。そこは資本のかかるところであり、零細や中小の企業では手に負えないかもしれない。超小型EVについて、トヨタが為すべきは、そういうことではないだろうか。, 超小型EVは、個々人の生活やニーズに合わせた“パーソナルモビリティ”とよく言われる。つまり、老若男女を問わず、笑顔が溢れるような乗り物にすることがその使命なのだ。これが実現することで、初めて街の様子は変わるだろう。見た目の景色が変わることが大切なのではなく、人の心が温まり、気持ちがほぐれる社会になる……超小型EVは、そういった社会づくりに貢献する乗り物であることが最も重要なのだ。, 「一般車両」と同じ目線はNG！　「福祉車両」の中古車選びで「やってはいけないこと」とは, 自動車用フィルターメーカーの本気仕様！　ガーゼもすべて純国産「N95クオリティ」マスクが12月に発売, 着実に広がっていく「ボランティアの輪」　車いす生活者がバイクを操る「パラモトライダー体験走行会」は新たなステージへ, 2020年で100周年！ スズキが東京モーターショーで小型PHEVや自動運転車など展示. トヨタ 2020年冬ミニEV発売!! 税金や免許制度などの課題はまだ残りますが、カーシェアリング以外に「超小型車」を一般の人が買って運転する時代がやってきます。, 「超小型車」の定義は定まっていませんが、経済産業省は「最高速度60～80kｍ前後の1～2人乗り車両」に対し、上限を設けて助成する方針を明かしています。, 超小型車を導入するメリットと、導入するのなら考えなくてはならないデメリット・課題を解説します。軽自動車が公共交通が十分ではない地方の人たちの足となっているように、超小型車も低価格で維持費の安い移動手段としての役割が期待されています。, 日本の自動車メーカーの技術的には、超小型車を作ることは難しくはありません。既に国内のモーターショーでは、家庭用コンセントで充電可能なEV式の超小型モビリティがお披露目されていますし、実証実験も行われています。, トヨタ車体は、超小型車として開発した「コムス」を、公道走行なミニカー規格に改良して販売しています。超小型車時代にはコストの問題もありますが、コムスは1台785,000円～。 ※掲載されている価格は記事掲載時のものとなります。税込価格に関しては、消費税の税率により変動することがあります。, Copyright (c) Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved. 軽自動車との価格の差を考えると難しい側面もありますが、技術的には難しくないようです。, 街を走る小型の三輪か四輪の車を見かけたことがある方もいるでしょう。あれはマイクロカー（正式名称「ミニカー」）と言い、道路交通法では普通乗用車の一種、道路運送車両法では原動機付自転車の一種とみなされています。 また、自動車メーカー以外にも、ベンチャー企業などが新たに超小型モビリティを開発した例もあります。これらは法整備が整えば、量産化が可能なものも少なくありません。, コムスを1人乗りのミニカー規格として販売しているトヨタですが、コムスとはまた違った乗り心地の3輪小型モビリティ「i-ROAD」を実用化に向けて開発中です。, 動力は電気のため、CO2が発生せず環境にやさしいモデルです。また、三輪でコーナーではバイクのように傾きます。実用性の高さだけでなく、「未来にはこういう車があっても良いよね」という楽しさや面白さを追求していることが感じられる車です。, 日本のトヨタ市やフランスで実証実験を行っており、i-ROADを進化させた「i-TRAIL」もすでに海外のモーターショーでコンセプトカーとして発表しています。, 量産化はされていないものの、カーシェアリングやレンタルといった形で、超小型車を運転できる場所は全国にいくつか存在します。トヨタi-ROADは、北海道の清里町や斜里町で「ひがし北海道ネイチャーパス」の利用者限定で有料レンタルされています。, 雄大な自然を満喫したいと思ったとき、バスや車では速度が早すぎる、自転車では移動が大変すぎると感じることがあります。, しかし、超小型車なら、のんびり走りながら景色を味わえますし、CO2を排出しないEV式なら環境への負荷も小さいはずです。また、超小型車そのものが「新しい形の車」として珍しい存在です。観光業での活躍は、今後も期待できるでしょう。, 2019年6月7日に、トヨタはi-ROADをベースにした電気式超小型モデルを2020年に市販化すると発表しました。, 全長2.5ｍ×全幅1.3ｍは、現行の軽自動車規格である「全長3.4m以下×全幅1.48ｍ」よりもかなり小さいボディサイズです。軽自動車より小さい「マイクロカー（ミニカー）」という区分も存在しますが、マイクロカーの定義は乗車定員1名までなので、i-ROADは合致しません。, 現状では、超小型車であるi-ROADは、軽自動車として発売するしかありません。しかし、2020年までに法整備が整えば、新規格の車となり、軽自動車とは異なる存在として登録される可能性もあります。, 日産「ニューモビリティコンセプト」はEV式で、二人乗りが可能な超小型車です。実際に試乗した人からは、機動性が高く、運転や駐車がしやすいと好評。最高速度80km/hで充電時間が4時間と、市販化されればかなり高性能な超小型モビリティとなるでしょう。, ニューモビリティコンセプトは、ルノーが欧州で販売している「Twizy（トゥイジー）」がベース車となっています。欧州では超小型モビリティの販売が既にはじまっており、「Twizy」はフランスでは検定を終了すれば14歳から運転できます。, 熊本県、さいたま市、宮古島市などで実証実験が行われたホンダの「MC-β」。二人乗り仕様の超小型車ですが、バイクのように前後に人が座るタンデム式の乗車で居住スペースを広くとれるように工夫しています。, 最高速度70km/hで、最大航続走行距離が80km程度なので、フル充電しておけば中距離の移動も可能です。デザインもスタイリッシュです！, 乗り物（NORIMONO）から、「NO」をとって名付けられた「rimOnO（リモノ）」。外装がクッション性の高いウレタン素材でおおわれており、着せ替えも可能です。, rimOnOは高齢者など歩行が困難な人に使ってもらうコンセプトなので、重量は軽量、スピードはあまり出ないようにし、安全性に配慮しています。現在は開発を休止していますが、ゆっくり走りたい人にはおすすめの超小型モビリティになりえます。, 元トヨタのデザインプロディーサーだった山下泰弘氏が開発した超小型車「Piana（ピアーナ）」は、前方が開き、そこから乗り込むという独創的なデザイン！

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